２・利府駅構内の交流電気機関車
東北本線・利府駅（宮城県宮城郡利府町）構内に「保存」された6台の電気機関車。東北地方の鉄道電化の歴史を語るには欠かせない重要な機種ばかりです。
(2001年6月から弊サイトでは1999年６・９月撮影の画像を掲載していましたが、その後、2001年から2002年にかけてまずED78-1が有志の方々の尽力により再塗装され、さらに2002年5月にはＷ杯開催に伴う利府駅の大改装工事により６台とも駅北側に移動し、他の５台も再塗装された、ということを知りました。その後の状況についての画像等をこちらに追加します。2002年8月18日追記、キャプション改訂）
（参考文献「学研の図鑑 機関車・電車」（学習研究社・１９７３））
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ＥＤ９１型（２１号機） 日本初の交流電気機関車の試作機。旧番号は「ED45-21」。僚機の「ＥＤ９１−１１」とともに仙山線仙台〜作並間で交流電化の試験用に使用された。 鉄道の交流電化は直流に比べ変電所等の地上設備が少なくて済むほか運転時の速度変化に有利な点がある、ということで１９６０年代以降の東北・北陸・九州等での国鉄在来線のほか、新幹線全線で採用された。在来線の交流電化は新幹線にこの方式を採用するためのテストを兼ねていたとも言われ、その意味では東北地方のみならず、日本の鉄道史全体の中でも特筆すべき機関車といえる。形式番号・製造番号が記されていたはずのプレートも見当たらなかったのが残念。 （１９９９年９月２４日撮影、２００２年８月１８日キャプション改訂） |
| ＥＤ７１型（１号機） 東北本線は上野から黒磯までは直流電化されたが、黒磯以北は交流電化区間となった。（在来線特急が黒磯駅を通過する際に、電源切り替えのため一時的に車内照明が消えていたのをご記憶の方も多いと思う。） ＥＤ７１型はこの黒磯以北の東北本線で使用するため１９５９年に登場。ＥＤ７５型の登場まで東北本線交流電化区間の主役であり、また、この後に続く交流機の基本となった型でもある。 私が１９７２年に平泉に行ったときに、この機関車が東北本線を走っていた記憶がかすかに残っている。現役を引退したのはいつ頃だろうか？ （１９９９年６月３日撮影、２００２年８月１８日キャプション改訂） |
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ＥＤ７５型（１号機） １９６３年から製造開始。交流電気機関車の中では日本で最も一般的なタイプで、北海道から九州まで全国で活躍した。 私のような山形県民にとっては奥羽北線や羽越本線の電化と並行して登場した７００番台が馴染み深いが、いずれにしても東北地方とは特に縁の深い機関車である。 ２００１年現在もＪＲ東日本・ＪＲ貨物に所属している車両は少なくないが貨物列車以外ではほとんど見ることができなくなったようだ。 （１９９９年９月２４日撮影） |
| ＥＤ７７型（１号機） １９６８年に製造。支線乗り入れのため動輪軸重の可変機能を設けた機関車。他の性能はED75に準じる。 磐越西線の電化区間で活躍したが、2001年現在現役の車両はない。 （1999年6月3日撮影） |
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ＥＤ７８型（１号機） 1968年、奥羽本線福島〜山形間交流電化に合わせて後述のＥＦ７１型とともに急勾配用の電力回生ブレーキ装置を備えて登場。同区間での本務機として作られたが、仙山線でも活躍した。 福島〜山形間の標準軌化後は仙山線の貨物列車牽引が最後の働き場所となったが、1999年にその運用も消滅し、全機引退している。 （1999年9月24日撮影） |
| ＥＦ７１型（１号機） ４つのスイッチバック駅を持ち、最大３８パーミルの急勾配を擁した旧国鉄では屈指の難所だった福島〜米沢間専用の補機として活躍。客車列車・貨物列車はもちろんのことディーゼル時代の特急「つばさ」も同区間ではＥＦ７１のお世話になっている。 信越本線横川〜軽井沢間のEF63ほどではないがマニア間では人気のある機種だったと思う。標準軌化によってスイッチバック駅とともにEF71も消えることが決まったあとはかなりのフィーバーとなった記憶がある。 （1999年６月3日撮影、２００２年８月１８日キャプション改訂） |
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